Министерство коммерции Китая 19 октября сообщило об изменении правил экспортных поставок ряда моделей БПЛА и комплектующих. В сообщении отмечается, что решение принято в том числе «в целях защиты национальной безопасности и интересов, а также выполнения международных обязательств, включая нераспространение».
В частности, с 18 ноября без специальной гослицензии нельзя будет вывозить автопилоты, разработанные для беспилотников, беспилотные летательные аппараты или беспилотные дирижабли, способные к управляемому полету за пределами зоны естественной прямой видимости оператора, аппараты с максимальной продолжительностью полета от 30 минут до 3 часов, способные взлетать и поддерживать стабильный управляемый полет при порывах ветра от 46,3 км/ч, а так же БПЛА с максимальной продолжительностью полета более 3 часов.
Также экспортный контроль ужесточается в отношении двигателей, специально разработанных для использования в БПЛА, беспилотных летательных аппаратов с дальностью полета 300 километров и более, радиокоммуникационного оборудования, специально разработанного для использования с беспилотными летательными аппаратами.
Специальная лицензия понадобится и при экспорте ряда технологий, в том числе антидроновых, технологий гибридного управления для сложных наземных платформ в условиях слабой связи, технологий проектирования и изготовления легких беспилотников, способных работать при температуре -30 градусов Цельсия.
«Вэдофон» попросил прокомментировать новые правила для китайских беспилотников генерального директора Ассоциации «АЭРОНЕКСТ» Глеба Бабинцева – с точки зрения влияния на российскую БПЛА-отрасль.
«С автопилотами критических проблем давно уже нет, более того, даже на действительно отечественной электронной компонентной базе мы умеем делать хорошие полетные контроллеры, — рассказывает эксперт. — Для миниатюрных дронов это может быть проблемой, но опять же – не автопилот, как изделие, а микроэлектроника».
Сами дроны и уж тем более дирижабли, по словам Бабинцева, мы создаем в промышленных масштабах и в качестве, которому можем научить многих. Сложности могут быть с условными «мавиками».
«Несмотря на малый размер, эта линейка аппаратов очень массовая в разных применениях, задает многие стандарты качества, безопасности и автономности, — поясняет гендиректор «АЭРОНЕКСТа». — Этот масс-сегмент мы вообще-то проспали, и наверстать его будет очень тяжело».
По двигателям ситуация будет сложной, предупреждает Бабинцев, но не парализующей.
«Малоразмерные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) уже активно используются свои, тот же Оренбург делает лучшие, на мой взгляд моторы и развивает линейку», — говорит эксперт.
Что касается электродвигателей: массовая закупка иностранных, по словам Бабинцева, давно вызывает вопросы.
«Зачем выводить деньги, если давно можем перейти на все свое. Турбины российские уже есть и, как видим, неплохо работают. С более мощными ДВС да, есть нюансы, но несколько коммерческих предприятий уже работают на опережение, и если их правильно поддержать, то и этот барьер преодолеем», — говорит гендиректор «АЭРОНЕКСТа». — Сервоприводы понемногу осваиваем, пока не весь нужный типоряд, но уже есть, из чего выбирать. В пример тут поставлю Екатеринбург. Я много езжу по производствам членов Ассоциации «АЭРОНЕКСТ», и, как авиационный инженер по образованию, скажу, что наши разработки по уровню инженерной мысли и качеству изготовления лучше иностранных!»
Но все же самоуспокаиваться не стоит, считает Бабинцев, отмечая, что условия и меры поддержки беспилотной отрасли несовершенны.
«Как минимум, нужны льготы на уровне ИТ-индустрии, — полагает эксперт. — Более того, в любых беспилотных системах инвестцикл – это 5-10 лет планирования минимум, а у нас все требования по результатам НИОКР и коммерциализации измеряются одним-двумя годами. При слабом рынке производства обречены на убыток, поэтому, если работаем на глобальное лидерство, нужно формировать долгосрочное государственное планирование и длинные меры поддержки».
Фото обложки: Пелагия Тихонова/РИА Новости
