Северный морской путь (СМП) – маршрут транспортировки грузов в Европу, который выступает альтернативой традиционным, в первую очередь Суэцкому каналу (причем протяженность СМП на 25% меньше, чем у Суэца). На сегодняшний день Севморпуть активно развивается, как «внутренне», так и «внешне». Так, на Восточном экономическом форуме-2026, прошедшем в начале сентября, губернатор Камчатского края Владимир Солодов говорил, что экономика СМП «идет вперед», ряд проектов уже реализован (перевалка рыбы, замороженных грузов), но в планах – еще больше. Например, проект по перевалке сжиженного природного газа в бухте Бечевинская, проект СПГ-терминала для обеспечения самой Камчатки, но главное – стратегический проект высокоширотного мультимодального порта в бухте Корф, который позволит обеспечить круглогодичную навигацию.
Проект «Севморпуть» курирует «Росатом», который рассматривает СМП не просто как транспортную артерию, но как становой хребет формирующегося Трансарктического транспортного коридора.
«ТТК обеспечит России стратегическую автономию экспорта и свяжет арктическую ресурсную базу с растущими рынками Азиатско-Тихоокеанского региона», – заявили «ВЭДофону» в «Росатоме».
Большие планы «Росатома»
Как рассказали в «Росатоме», в ближайшие годы компания планирует наращивать ледокольный флот.
«Сегодня на трассах работает рекордное число атомных ледоколов – 8 единиц. К 2030 году их количество должно увеличится до 11 (в этом году спускается на воду «Ленинград», завершается строительство «Чукотки», строятся «Сталинград» и сверхмощный «Лидер» проекта 10510)», – сообщили в компании.
Также в планах развитие портовой и береговой инфраструктуры: масштабные дноуглубительные работы (например, только в порту Сабетта за 5 лет выбрано более 70 млн куб. м грунта, а ежегодная потребность составляет 5 млн куб. м), строительство новых причалов и создание собственной дноуглубительной группировки.
Плюс необходимо синхронизировать работу СМП с железными дорогами. Для этого «Росатом» развивает подводящую инфраструктуру, в планах – модернизация Восточного полигона (БАМ и Транссиб) для обеспечения бесперебойного сухопутного подхода к арктическим портам.
Уделяется внимание и цифровизации: до 2030 г. должно быть завершено формирование отечественной космической группировки дистанционного зондирования Земли («Роскосмос»), которая обеспечивает радиолокационное покрытие СМП не реже раза в сутки. Также планируется внедрение Единой платформы цифровых сервисов для автоматического расчета безопасных маршрутов с учетом ледовой обстановки в реальном времени.
Проекты в рамках СМП
Александра Малькова, ассистент кафедры логистики и транспортно-технологических систем Государственного университета управления (ГУУ):
В настоящее время ведется активная модернизация существующих и строительство новых терминалов и портов, железнодорожных подходов, цифровых и навигационных сервисов в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система». В Западном секторе коридора основной упор идет на развитие угольного терминала «Лавна» в Мурманске с плановым объемом перевалки в 18 млн. тонн в год с перспективой до 24 млн. тонн, который рассматривается как часть проекта по развитию Мурманского транспортного узла, направленного на инфраструктуризацию Кольского залива и обеспечение регулярных грузовых перевозок в том районе.
Еще одним акцентным проектом Западного сектора выступает строительство глубоководного района в Двинском заливе для приема судов с осадкой до 14,5 м. и развития портово-промышленного комплекса «Талаги» с плановой мощностью до 10 млн. тонн в год, предназначенный для перевалки каботажных грузов и северного завоза.
Кроме Западного сектора ведется модернизация объектов Центрального сектора. Так, построенный за пять лет и введенный в эксплуатацию в сентябре 2026 года порт «Бухта Север» имеет значение нефтеналивного морского терминала с объемом перевалки до 30 млн тонн в год в первой очереди. По прогнозам специалистов вторая очередь (2027 год) позволит достичь объемов перевалки в 50 млн. тонн в год, а в полном развитии, намеченном к 2030 году, объем перевалки заявлен до 100 млн. тонн. в год. После освоения основных мощностей в «Бухта Север» планируется также строительство СПГ-терминала с ресурсной базой по газу примерно в 128 млрд. кубических метров и угольного терминала с прогнозными ресурсами Таймырского угольного бассейна в 186 млрд. тонн. Помимо прямой специфики, порт «Бухта Север» будет обслуживать суда, занимающиеся сезонной перевозкой грузов по Енисею вглубь материка. Это позволит централизовать разрозненные грузовые потоки и структурировать навигацию в том районе, что в свою очередь, снизит различные навигационные риски и уменьшит период простоя по техническим причинам.
Восточный сектор также является частью модернизации СМП. В рамках национального проекта на мысе Певек в июне 2026 года запущен морской терминал Чаун, обслуживающий проекты, связанные с освоением Баимской рудной зоны. Для основной продукции, в качестве которой выступает медный концентрат с месторождения Песчанка, пропускная способность терминала составляет порядка 2 млн. тонн в год. Помимо обслуживания Баимской зоны данный терминал планируется для обслуживания генеральных грузов и грузов северного завоза, который является источником жизнеобеспечения сотрудников арктического региона.
Помимо разрабатываемых или введенных в эксплуатацию проектов, в планах развития СМП до 2035 года рассматривается более глубокое инфраструктурное обеспечение на всей территории СМП. Среди таких проектов можно выделить проектируемый порт Индига, который обеспечит территорию Ненецкого АО глубоководным хабом, специализирующимся на перевалке угля и контейнеров. В порте Диксона планируется модернизация портовых площадок, которая позволит увеличит количество принимаемых судов. Также на этапе концепции находится проект по созданию незамерзающего логистического узла на Камчатке, что позволит полноценно внедрить полуостров в экономические и грузовые потоки СМП, что благоприятно повлияет на развитие региона.
Все перечисленные на первый взгляд точечные проекты по модернизации на самом деле выступают опорными точками на пути к созданию экономико-пространственной системы трансарктического транспортного коридора, которая будет представлять собой логистический комплексный продукт с магистралями, хабами, цифровой проводкой, обслуживающими сервисами и прочими аспектами. Трансарктический транспортный коридор с помощью меридиональных путей, подтягивающих грузы из глубины материка к побережью для перегрузки на СМП, делает возможным связь между магистралями Транссиб и БАМ, создавая сквозную транспортную мультимодальную систему в восточном регионе.
Перспективы СМП
«Арктический регион имеет колоссальный потенциал в области построения независимой, защищенной от внешних конфликтов транспортной артерии как для внутренних перевозок, так и для связи Азии и Европы в обход Суэцкого канала, — комментирует ассистент кафедры логистики и транспортно-технологических систем Государственного университета управления (ГУУ) Александра Малькова. — И СМП является ядром стратегий развития логистических транспортных систем».
СМП – это первый новый международный судоходный маршрут за последние 150 лет. Он короче традиционных маршрутов через Суэцкий канал на тысячи миль, что снижает время доставки, расход топлива и риски, связанные с геополитической нестабильностью в южных регионах.
По словам Александры Мальковой, на сегодняшний день СМП является ключевым элементом транспортной стратегии до 2035 года в области развития арктического региона, а также входит в китайскую инициативу «Один пояс – один путь», что говорит о намерениях России и Китая к долгосрочному сотрудничеству. Повышенный к коридору спрос, в свою очередь, требует качественной готовности его и его элементов, именно поэтому стратегическое развитие СМП является одной из ключевых задач «Росатома».
В «Росатоме», в свою очередь, говорят, что основными векторами международного сотрудничества в рамках Севморпути являются Китай, Южная Корея и Индия. С Китаем уже запущено регулярное контейнерное сообщение. И если в 2023 году было выполнено 7 рейсов, то в 2026 году их запланировано более 30.
«Совместная цель – увеличение грузопотока между портами Китая и России по СМП до 20 млн тонн к 2030 году», – уточнили в «Росатоме».
Что касается Южной Кореи, в 2026 году успешно стартовали пилотные рейсы (например, судна Panstar Line) для оценки экономической целесообразности запуска регулярной линии Азия – Европа через Арктику. Индия пока лишь планирует осуществить свой первый пилотный рейс по СМП на фоне роста двустороннего товарооборота. Произойти это должно в 2027 году.
Основу грузов составляют энергоресурсы (СПГ, нефть), металлы и минеральные удобрения, однако доля контейнерных транзитных грузов неуклонно растет, отмечают в «Росатоме».
Китай и Корея: партнеры или генераторы рисков?
Китай считает, что нужно развивать транспортировку его товаров в Европу через арктический регион, говорит завсектором сектором экономики и политики Китая ИМЭМО им. Е.М. Примакова РАН Сергей Луконин. Однако Китай не сосредотачивает свое внимание исключительно на российском Севморпути.
«КНР сама пытатеся утвердиться как арктическая держава. В Китае даже придуман термин «приарктические государства», к которым КНР в первую очередь относит себя», – поясняет эксперт.
Китай, по словам Луконина, активно реализует свою арктическую политику, усиливая тем самым свои переговорные позиции. В рамках этой политики, помимо СМП, Китай рассматривает и другие маршруты, китайские эксперты вообще уже давно говорят о необходимости интернационализации Арктики, а некоторые из экспертов даже задавали вопрос: а зачем платить России за проводку кораблей, если можно использовать международные воды? Звучали предложения присвоить Арктике новый статус, делающий ее независимой от влияния каких-либо стран и регионов.
И шанс того, что Китаю удастся пролоббировать такую инициативу отличен от нуля, олагает Луконин. Эксперт указывает, что Россия положительно смотрит на сотрудничество с Китаем в области освоения Арктики (а Китай, кстати, не всегда идет навстречу).
«То есть мы КНР в Арктику пускаем. А учитывая, что ряд китайских компаний уже заявили о намерении сделать рейсы по СМП регулярными, можно сказать, что арктическая политика КНР на данный момент реализуется неплохо, – резюмирует Луконин. – Да, пока речь не идет о том, чтобы «подвинуть» Россию. Но вопрос в том, сможет ли РФ самостоятельно строить больше судов ледового класса, чтобы обеспечить именно своим транспортным компаниям доминирование на Севморпути? Или мы будем строить суда на китайских верфях, и тогда уже китайские компании будут ходить по СМП, а Россия просто будет брать плату за навигацию и сопровождение ледокольного флота. А ведь рано или поздно Китай сам начнет производить полноценные атомные ледоколы».
По мнению Луконина, для России здесь тоже есть риски, связанные с тем, что интересы российских компаний могут быть ущемлены. И не потому что Китай такой агрессивный, а потому что у России не хватает промышленных мощностей, и она не сможет запустить масштабное производство ледоколов или судов арктического класса. Плюс у России может оказаться недостаточно средств для инвестиций в портовую инфраструктуру.
Кроме того, есть вопрос антироссийских санкций. Да, КНР их не придерживается и называет незаконными, но на деле китайские коммерческие структуры вторичных санкций опасаются. Из-за этого Китай и не спешит вкладываться в российские проекты, а даже если в итоге на что-то и соглашается, то его переговорная позиция достаточно сильна, чтобы отстаивать свои собственные интересы. А последний момент создает риск ущемления российских интересов.
Генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов полагает, что главная угроза Севморпути исходит отнюдь не от Китая. Эксперт указывает, что причалы в арктической зоне умеет строить на сегодняшний день только Россия, а ледоколы – только Россия и Финляндия (причем атомные ледоколы недоступны и финнам).
«Китайские ледоколы – это как китайские широкофюзеляжные самолеты, которые Китай пытается построить уже 30 лет, но до сих пор безуспешно, – говорит Безбородов. – Поэтому я не вижу, каким образом, в какой технологической цепочке Китай может потеснить РФ на Северном морском пути».
А вот Южная Корея может оказаться партнером весьма рискованным. Безбородов напоминает, что буквально через неделю после того, как по Севморпути прошло южнокорейское судно, Сеул договорился с Вашингтоном и Токио о подписании рамочного соглашения по стратегическому партнерству в области арктического судоходства. В числе прочего соглашение предполагает сбор и обмен информацией по Арктике. Причем, как писало южнокорейское издание The Herald Business, инициатива призвана усилить позиции США, Японии и Южной Корее на фоне активизации в арктическом регионе России и Китая.
«Учитывая вышесказанное, запускать корейцев внутрь периметра Северного морского пути не выглядит удачной идеей», – полагает Безбородов.
По словам эксперт, очевидно, что и китайцы будут собирать данные, но, во-первых, на сегодняшний день Россия и так обменивается с Китаем всевозможной информацией достаточно глубоко. Во-вторых, китайцы, по словам Безбородова всегда амбициозны и за свои амбиции готовы платить.
«Все сложности они решают деньгами – и для России это отлично, – указывает эксперт. – А вот корейцы крайне прижимисты – на всех уровнях. Ожидать, что они вдруг начнут масштабно инвестировать в российские проекты, я бы не стал».
Но самое главное, что и особой выгоды от прохода южнокорейских судов по Севморпути для России не будет. Такого количества грузов, как у Китая, у корейцев просто нет, подчеркивает Безбородов. Торговля КНР с Европой – это огромные грузопотоки. Торговля Южной Кореи с Европой (даже если представить, что вся эта торговля будет идти через СМП) погоды, по мнению эксперта, не сделает.
И, наконец, не стоит забывать, что Южная Корея до сих пор не поставила «Совкомфлоту» газовозы, о которых договорились много лет назад.
Фото обложки: Jaana Jolly / Pixabay