КНР давит импортом
По данным таможни КНР, в сентябре текущего года Россия закупила у Китая автомобильных шин на $167,5 млн, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 2% выше результатов предыдущего месяца. Это были как шины для промышленного транспорта ($72,4 млн), так и для легковых автомобилей ($62,2 млн) и автобусов ($28,8 млн).
Всего за три квартала 2026 г. Китай поставил в Россию шин на $1,304 млрд (+36% год к году).
До этого Главное таможенное управление Китая сообщало, что за первые восемь месяцев 2026 г. РФ закупила у КНР 18,2 млн единиц шин, что в 1,7 раза выше показателей за тот же период прошлого года. В стоимостном выражении поставки за январь-август составили $488,5 млн (рост в 1,5 раза).
Российско-азиатский союз промышленников и предпринимателей (РАСПП) еще в апреле заявлял, что Россия стала критически зависима от шинных поставок из КНР: в 2025 г. объемы закупок превысили $510 млн, что втрое превысило показатели 2021 г. Глава РАСПП Виталий Манкевич говорил Sputnik, что именно Китай обеспечивает 70-75% российского импорта шин всех категорий.
Позднее Манкевич говорил, что в первом полугодии 2026 г. доля КНР в российском шинном импорте достигла 80%. При этом весь рынок шин РФ к октябрю стал зависим от импорта на 55-57% (по итогам прошлого года было лишь 48,5%).
Таким образом, растет зависимость от импорта шин вообще и зависимость от китайских поставок в частности.
Российские шинники сопротивляются
Отечественные (и не только) производили шин осознали потенциальные риски уже давно. Так, компании «Кордиант», «Белшина», «Омскшина», а также Нижнекамский завод грузовых шин обратились в Департамент защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии с просьбой провести антидемпинговое расследование в отношении предназначенных для грузовиков шин, поставляемых в страны ЕАЭС из Китая. К обращению присоединились также Алтайский шинный комбинат и казахстанская Tengri Tyres. 14 ноября 2025 г. ЕЭК уведомила о начале расследования.
Шинникам этого показалось мало, и уже в апреле 2026 г. компании «Кордиант», Алтайский шинный комбинат, «Кама» и Ikon Tyres, а также вновь примкнувшие к ним «Белшина» и Tengri Tyres, обратились в ЕЭК с просьбой о проведении защитного расследования в отношении импорта уже легковых и легкогрузовых шин.
Как сообщало издание «Коммерсант» со ссылкой на источники, речь шла о возможном введении заградительных пошлин для импортных шин в размере 30%.
7 мая 2026 г. все тот же Департамент защиты внутреннего рынка ЕЭК сообщил о начале защитного расследования. При этом в уведомлении Департамента указывается, что наличествует «угроза причинения серьезного ущерба отрасли экономики, обусловленная возросшим импортом».
«Российские производители шин действительно обратились в Евразийскую экономическую комиссию с просьбой защитить рынок от возросшего импорта, прежде всего китайской продукции. Но важно сразу разделить две вещи: просьба бизнеса и полномочия ЕЭК», — комментирует член правления Ассоциации таможенных юристов Оксана Курочкина.
Комиссия не может просто по заявлению производителей ввести заградительную пошлину или запретить ввоз. Она обязана провести расследование, собрать доказательства и принять решение в рамках права ЕАЭС. Курочкина напоминает, что сейчас речь идет о специальном защитном расследовании в отношении новых пневматических автомобильных шин с посадочным диаметром от 13 до 21 дюйма включительно, которые ввозятся на таможенную территорию ЕАЭС, в том числе в составе колес в сборе. Из предмета расследования исключены грузовые шины диаметром от 17,5 до 21 дюйма с индексом нагрузки более 115. Расследование начато 7 мая 2026 года, а 6 октября Департамент защиты внутреннего рынка ЕЭК уведомил о проведении по нему публичных слушаний.
«Юридическая основа здесь не антидемпинговое законодательство, а Протокол о применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер по отношению к третьим странам, который является приложением № 8 к Договору о ЕАЭС , — поясняет юрист. — Этот механизм применяется, когда импорт увеличивается в таких условиях и в таком объеме, что причиняет или угрожает причинить серьезный ущерб отрасли экономики Союза. То есть заявителям нужно доказать не просто, что китайские шины дешевые, а что их ввоз действительно вырос и это наносит серьезный ущерб производителям ЕАЭС».
Если ЕЭК подтвердит эти обстоятельства, она, по словам Курочкиной, вправе ввести специальную защитную меру. На практике это может быть специальная пошлина, квота на импорт либо их сочетание. Специальная пошлина взимается сверх обычной ввозной таможенной пошлины и увеличивает стоимость импортного товара. Квота ограничивает объем ввоза, а товар, ввозимый вне квоты или сверх нее, может облагаться специальной пошлиной. Такие меры прямо предусмотрены Протоколом и отражены в главе 12 Таможенного кодекса ЕАЭС.
«Принципиальный момент: специальная защитная мера не привязана автоматически к одной стране, — подчеркивает юрист. — В отличие от антидемпинговой пошлины, которая обычно адресована конкретному экспортеру или стране происхождения, специальная защитная мера может затронуть импорт соответствующих шин из третьих стран в целом. Поэтому для импортеров это потенциально более широкий риск, чем обычное дело против Китая».
При этом, отмечает юрист, нельзя говорить, что ЕЭК уже приняла решение о защите рынка – пока идет расследование. Комиссия должна оценить динамику импорта, состояние отрасли, долю импорта, цены, загрузку мощностей, занятость, прибыльность и другие факторы. Заинтересованные лица, включая импортеров, дистрибьюторов и иностранных производителей, вправе участвовать в процедуре и представлять свои пояснения. Публикация уведомлений о начале расследования и о принимаемых решениях также прямо предусмотрена Протоколом.
Для товарооборота последствия могут быть существенными, предупреждает Курочкина. Если будет введена пошлина, импортные шины подорожают, а дополнительная нагрузка, скорее всего, частично или полностью перейдет в цену для дистрибьюторов, автосервисов и конечных покупателей.
«Если будет введена квота, возможен дефицит отдельных типоразмеров и перераспределение поставок, — говорит юрист. — Для локальных производителей это создает временное ценовое преимущество и возможность нарастить выпуск. Для импортеров же возникает необходимость пересматривать контракты, цены, запасы и условия поставок».
Отдельно Курочкина напоминает, что по грузовым шинам из Китая антидемпинговая мера уже действует. Ее размер составляет от 14,79 до 35,35 процента таможенной стоимости в зависимости от компании-производителя. Срок ее действия должен был истечь 29 июня 2026 года, но ЕЭК продлила применение меры на период повторного антидемпингового расследования, начатого 14 ноября 2025 года.
«Это отдельный механизм и отдельное дело, не связанное напрямую с текущим специальным защитным расследованием по легковым и легкогрузовым шинам», — говорит юрист. — Поэтому корректный вывод такой: ЕЭК может ввести специальную пошлину, квоту или их комбинацию, но только по результатам расследования и при доказанности серьезного ущерба отрасли ЕАЭС. До этого момента говорить о введенных заградительных пошлинах или ограничениях преждевременно. Для участников ВЭД ключевая практическая задача сейчас состоит в том, чтобы проверить, попадают ли их товары под предмет расследования по диаметру, типу шины и коду ТН ВЭД, отслеживать публикации ЕЭК и готовить позицию для участия в процедуре».
Почему российский потребитель выбирает Китай?
Председатель координационного совета Федерации автовладельцев России Сергей Канаев обращает внимание на три важных момента. Первый — конкурентная борьба между отечественными производителями шин и китайскими.
«Логично, что российские компании будут обвинять китайцев в демпинге, так как сами не хотят снижать стоимость своей продукции, — говорит Канаев. — А стоимость высокая в том числе из-за высоких налогов. Российские шины неконкурентоспособны, это правда».
Второй момент – качество китайских шин. Да, часто можно услышать, что китайские шины некачественные, уступают по ряду характеристик и т.д. Но, по словам Канаева, все упирается в вопрос цены: китайские шины сейчас (так же, как и китайские автомобили) – на любой кошелек. Разумеется, если шина максимально дешевая, рассчитывать, что она будет качественная, не приходится. Но сравнительные тесты, которые проводились по запросу Росстандарта, показали, что в среднем ценовом сегменте особых различий между российскими и китайскими шинами нет. Зато если брать более дорогие шины, китайцы однозначно выигрывают, они – абсолютно на уровне мировых стандартов. Например, если речь идет о шинах для BMW, российские стритрейсеры не видят разницы.
И третий момент, самый важный. Общая тенденция, которая складывается не в пользу отечественных шинников — при условии, что не будут вводиться какие-то меры, вроде антидемпинговых пошлин.
«Но пока китайцы завоевывают российский рынок», — констатирует глава Координационного совета ФАР.
Резюмируя, можно сказать, что в эконом-варианте китайские шины дешевле, в средней ценовой категории они практически не отличаются от российских по качеству (при этом цена может быть ниже на 25%, а в отдельных случаях и на 100%), а в премиум-сегменте — существенно превосходят по качеству, но при этом остаются дешевле. Во многом это связано с тем, что многие российские производители делают шины по лицензии. Патент стоит денег — это дополнительные расходы, которые транслируются в цену для конечного потребителя. Китайцы от такой модели отказались несколько лет назад, так как поняли, что в противном случае не смогут быть конкурентоспособными.
Помимо этого, Китай выносит шинные производства в Индию, Вьетнам и на Филиппины. Там более дешевая рабочая сила, а предприятия навсегда остаются в собственности КНР. Плюс высокотехнологичное оборудование, максимально роботизированные производства — все это снижает издержки и позволяет делать продукцию дешевле. Кроме того, китайское государство активно вкладывает средства в поддержку экспорта во всех сегментах промышленности.
«Сейчас для поддержки российских шинников государство может либо субсидировать отрасль (например, за счет налоговых преференций), либо установить заградительные пошлины на ввоз китайских шин, — полагает Сергей Канаев. — И скорее всего именно второй механизм и будет применен — это и деньги в бюджет, и особых усилий прикладывать для этого не надо, что-то кардинально менять. Однако лично я против продления агонии неконкурентных российских предприятий, это закончится очень плохо. Фактически, это просто отсрочка, но в итоге Россия получит еще большее технологическое отставание, с которым придется разбираться пусть не нам, но нашим детям и внукам».
Фото обложки: Robert Laursoo on Unsplash