Часть чего-то большего
Северный морской путь (СМП) — кратчайший морской маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком, который в условиях санкционного давления на традиционные логистические коридоры приобретает стратегическое значение. Развитие Арктики и СМП является для России безусловным приоритетом: около 70% территории страны находится в северных широтах, и именно здесь сосредоточены ключевые сырьевые и энергетические проекты.
На пленарном заседании IX Восточного экономического форума в сентябре 2026 года президент России Владимир Путин обозначил главную цель: «Мы ставим перед собой цель сделать навигацию по маршруту круглогодичной». Глава государства подчеркнул, что Трансарктический транспортный коридор, проходящий от Санкт-Петербурга и Мурманска через СМП до Владивостока и далее в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, должен обеспечить гибкость и безопасность международных поставок, открыть новые возможности для транзитных и каботажных перевозок.
«Уникальность СМП в том, что на сегодняшний день едва ли не единственный морской маршрут, где можно обеспечить безопасный транзит», – соглашается доцент кафедры логистики и транспортно-технологических систем Государственного университета управления Артем Меренков.
Роль Мурманска в этом проекте трудно переоценить. Как отмечал в 2024 году полномочный представитель президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан (в настоящий момент – генеральный прокурор РФ), «порт Мурманск является крупнейшим незамерзающим водным портом, не имеющим ограничений по размерам судов. Кроме того, он имеет выход в Мировой океан без прохождения международных проливов, что исключает риски негативных действий от недружественных стран». По словам помощника президента РФ, председателя Морской коллегии РФ Николая Патрушева, перспективный объём перевалки грузов к железнодорожному транспорту в направлении морского порта Мурманск к 2030 году должен составить более 100 млн тонн.
Губернатор Мурманской области Андрей Чибис неоднократно подчёркивал стратегическое значение развития порта:
«Мурманск — лидер по грузообороту среди портов Арктики по широкой номенклатуре. Уже сегодня мы готовы переориентировать часть грузов из других портов Северо-Запада в Мурманск для безопасного выхода в Мировой океан».
Президент инициативу увеличения грузопотока через Мурманский порт поддержал и поручил втрое увеличить мощности Мурманского транспортного узла (МТУ) за счёт строительства новых терминалов и расширения железнодорожных подходов.
Мурманский рост
Мурманский транспортный узел сегодня — это два порта: Мурманск и Лавна. В 2025 году общий грузооборот порта Мурманск составил 47 млн тонн, что меньше показателя 2024 года. Основу грузовой базы традиционно составляют наливные грузы (нефть и нефтепродукты), уголь и руда.
Однако структура грузопотоков активно меняется. Мурманский балкерный терминал (МБТ) наращивает перевалку минеральных удобрений: за девять месяцев 2026 года суммарный экспорт минеральных удобрений достиг 2,44 млн тонн, а перевалка калийных удобрений составила 1,06 млн тонн. Доля калийных грузов в общей базе терминала выросла на 43 процентных пункта. По плану на 2026 год МБТ перегрузит не менее 1,6 млн тонн калия.
Знаковым событием стало прибытие в августе 2026 года первого контейнеровоза китайской компании New New Shipping Line. Судно доставило около 500 контейнеров с комплектующими для автомобилей, пройдя по Северному морскому пути из порта Тяньцзинь. Губернатор Андрей Чибис назвал это событие «первым шагом к тому, чтобы стать главным хабом в Арктике». Компания планирует ввести в эксплуатацию шесть контейнеровозов арктического класса вместимостью 4,8 тысячи TE, в связи с чем проявила заинтересованность в участии в модернизации Мурманского порта.
«В этой связи мы можем рассуждать относительно направлений расширения номенклатуры грузов. Какие категории могут быть перспективны: автокомпоненты, техника, сельскохозяйственная продукция и удобрения, фармацевтика, химическая продукция», – отмечает Артем Меренков.
С другой стороны, это не самый быстрый и простой процесс.
«Тут вопрос и в импорте, и в транзитных контейнерах, в которых нельзя возить много чего, начиная от тонкой электроники и заканчивая остальными историями. Вопрос потенциала отбора грузов – мы к нему даже еще не подошли, потому что пока это разговор теоретический. Что, повторюсь, надо возить в рефрижераторном контейнере, защищать от сильного мороза, а что можно возить в сухих контейнерах – это всё пока такая история», – предупреждает генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов.
Есть у порта потенциал сотрудничества с Беларусью. Ещё в 2022 году президент Беларуси Александр Лукашенко на встрече с губернатором Мурманской области заявил: «В нынешних условиях стратегическая тема — это переориентация части белорусских экспортных грузов, прежде всего калийных удобрений, в ваши порты». В октябре текущего года Национальная транспортная компания (НТК) и логистический холдинг «Портовый альянс» представили ведущим средствам массовой информации Республики Беларусь возможности Мурманского транспортного узла для организации устойчивой экспортно-импортной логистики Союзного государства. Потенциал сотрудничества – около 30 млн тонн белорусских грузов к 2030-м годам. Правда, Алексей Безбородов сильно сомневается, что следует ждать существенных объемов белорусских грузов.
«Какого-то значимого эффекта слова Александра Григорьевича Лукашенко не имеют в данной ситуации. Да, они согласились с удобрениями, начали их возить в том числе в контейнерах, в том числе и в транзите, это случилось после 2022-2023 годов, но сейчас это все перешло обратно в хопперы и потихонечку разъезжается в разные стороны, в том числе по нашим портам», – говорит эксперт.
Отдельное направление — проект «Мурманский СПГ» компании «НОВАТЭК», запуск которого запланирован на 2032 год. Общая мощность предприятия в районе Белокаменки должна составить 20,4 млн тонн СПГ в год. Ввод этого проекта обеспечит Мурманскому порту значительный прирост грузооборота и укрепит его позиции как ключевого центра арктической логистики.
Когда 70 млн тонн – это новые 100
Однако если в 2025 году речь шла о 100 млн тонн грузооборота к 2030 год, то впоследствии акценты сместились: в сентябре 2026 года президент говорил уже о 70 млн тонн применительно к Трансарктическому коридору в целом. В ответ на его поручение втрое увеличить мощности МТУ правительство, по данным газеты «Ведомости», предложило отложить трехкратное увеличение до подтверждения наличия грузовой базы на этом направлении.
Исследование «Арктический резерв страны: Белая книга устойчивого экспорта», подготовленное компанией «Технологии Доверия» совместно с «Портовым Альянсом», содержит детальный сценарный анализ развития МТУ до 2030 года. Авторы рассматривают три сценария: базовый, умеренно-негативный и критический. Все они моделируют разную загрузку Мурманского порта, но ключевой вывод исследования следующий: резерв в Мурманске есть, но он ограничен провозной способностью железной дороги. Мощности необходимо закреплять заранее, в том числе по принципу take-or-pay.
Это отражает более реалистичную оценку с учётом сохраняющихся инфраструктурных ограничений и геополитических рисков. Тем не менее даже 70 млн тонн — амбициозная задача, требующая синхронизации развития железнодорожных подходов, портовых терминалов и ледокольного флота.
Прогноз прогнозом, но есть нюанс
Алексей Безбородов скептически оценивает перспективы выхода на 70 млн тонн: «Проблема в том, что для выхода на 70 млн тонн вопрос не в годе, а в том, какие добывающие проекты будут работать и как. Если будут работать и развиваться проекты „Роснефти“, „НОВАТЭКа“ и так далее, то будет всё остальное. Но проблема в том, что на контейнерах 70 млн тонн не достичь, на транзите тоже. А условие достижения целевого показателя только одно — нормальная цена и нормальная управляемость всего процесса», – считает он. Эксперт добавляет, что «стоимость проводки дорогая, недешевая, по хорошему кроме скорости ничего нет, а так маршрутом пользуются от географической безвыходности, если производят или добывают что-то за Северным полярным кругом, либо их спонсирует государство, необязательно наш».
Артем Меренков считает, что, несмотря на существующие вопросы, Мурманский порт сможет привлечь планируемое количество грузов.
«В целом, с учетом перспектив маршрута, данные показатели вполне достижимы. Ожидается выход на проектную мощность терминала „Лавна“ (увеличение с 18 до 24 млн тонн перевалки угля), запуск Западного транспортно-логистического узла, терминала „Тулома“ , терминала „НОВАТЭКа“ , начались поставки нефти с проекта „Роснефти“ „Восток Ойл“».
По его словам, нефтегазовый сектор может обеспечить дополнительные 50 млн тонн грузооборота ежегодно. Однако и он предупреждает о существующих слабых сторонах Мурманского порта.
«Для устойчивости требуется развитие контейнерной инфраструктуры, синхронизация транспортных систем ЖД-море, остаются вопросы страхования, расчетов, влияют санкции», – считает Артем Меренков. Он предупреждает и о более глобальных рисках, способных повлиять на грузооборот порта. «Это экономическая ситуация, санкции, скорость строительства инфраструктуры и ледокольного флота», – предупреждает эксперт.
Будущее неясно?
Мурманский порт находится на переломном этапе своего развития. С одной стороны, он обладает уникальными конкурентными преимуществами: незамерзающая акватория, глубоководность, прямой выход в Мировой океан без проливных ограничений, близость к Северному морскому пути. Эти факторы делают Мурманск естественной точкой входа в арктическую логистику и ключевым звеном Трансарктического транспортного коридора.
С другой стороны, реализация амбициозных планов сталкивается с серьёзными ограничениями. Провозная способность железнодорожных подходов остаётся узким местом, а финансирование их развития явно недостаточно. Контейнерное направление находится в зачаточном состоянии, и его масштабирование зависит от регулярности сервисов, наличия специализированной инфраструктуры и готовности грузоотправителей менять привычные маршруты.
Тем не менее, даже с учётом корректировки целевых показателей Мурманск сохраняет потенциал стать одним из ключевых логистических хабов России. Достижение этих показателей потребует синхронных усилий государства, «РЖД», портовых операторов и грузоотправителей. Как справедливо отмечают авторы исследования «Арктический резерв страны», главный вывод состоит в том, что резерв в Мурманске есть, он измерен и ограничен провозной способностью железной дороги, поэтому мощности необходимо закреплять заранее. В условиях растущей геополитической нестабильности и перестройки глобальных логистических цепочек Мурманск перестаёт быть просто «резервным» портом — он становится стратегическим инструментом обеспечения устойчивости российского экспорта.
Фото обложки: Вячеслав Прокофьев/©РИА Новости