Постоянные удары по российским нефтеперерабатывающим мощностям, внеплановые и плановые ремонты НПЗ создали напряженную обстановку на российском рынке топлива. Страдают в первую очередь рядовые граждане, так как основные проблемы – с бензином. «Вэдофон» разобрался, как топливный кризис отразился на грузоперевозках, где в основном используется дизельное топливо.

Бензин vs «дизель»

Подробная статистика именно по «дизелю» не раскрывается, но, согласно данным Росстата за июнь 2026 г., в этом месяце общие объемы переработки нефти снизились год к году почти на 22%. Месяц к месяцу снижение производства нефтепродуктов составило 12,1%. Кстати, в мае объемы нефтепереработки снизились на 13,5% год к году и на 2,3% месяц к месяцу. То есть сокращение переработки существенно ускорилось.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков отмечает, что на конец августа ситуация с «дизелем» лучше, чем на рубеже июня-июля.

«В России вообще производится гораздо больше ДТ, чем бензина, – объясняет эксперт. –  Когда не было внеплановых ремонтов НПЗ, 50% от произведенного дизельного топлива хватало для насыщения внутреннего рынка, а вторая половина шла на экспорт. Тогда как бензина на внутренний рынок шло порядка 90%. Поэтому, когда суммарно нефтепереработка сокращается, первым страдает именно бензин, а не «дизель».

Поэтому, по словам Юшкова, даже при столь существенном общем снижении нефтепереработки, учитывая соотношение производства бензина и ДТ, можно говорить о том, что «дизеля» для внутреннего рынка все равно будет достаточно.

В то же время цены на дизельное топливо за два первых летних месяца заметно выросли. Причем в отдельных регионах рост в моменте превышал 100%. Согласно данным Росстата, средняя по России цена дизельного топлива в мае составляла 79,16 руб. за литр. При этом в Ненецком АО и Мурманской области стоимость «дизеля» была выше 85,7 руб., на Камчатке – приближалась к 100 руб., а в Дагестане и Ингушетии – ниже 62 руб. за литр.

На рубеже июля и августа «дизель» стоил уже более 90 руб. за литр, и это – средняя цена по РФ. А, например, в Крыму на 3 августа были зафиксированы 190 руб. за литр ДТ.

В любом случае, даже средняя по стране цена за два летних месяца выросла примерно на 15% (более чем на 10 рублей за литр).

Что говорят перевозчики

Руководитель отдела контейнерных перевозок ГК ИТБ Павел Гусев подчеркивает, что все грузовики компании работают именно на дизельном топливе, и в первую волну кризиса, в июле, с ДТ были сложности.

«По топливным картам выдавали ограниченный объем дизельного топлива, лимиты составляли где-то 30 литров, где-то 50 л., – рассказывает Гусев. – Но на сегодняшний день сложностей с «дизелем» нет. Например, мы ездим в Краснодар, «дизель» есть практически везде. Что будет дальше, сейчас сказать сложно. Полагаю, что как минимум до осени никаких проблем с дизельным топливом не будет».

Что касается роста цен на ДТ, он, по словам Гусева, был плавным, кризис его ускорил незначительно.

«Такие темпы не слишком отличаются от обычных темпов подорожания», – отмечает представитель ГК ИТБ.

Президент Национальной ассоциации «Грузавтотранс», член общественного совета при Ространснадзоре РФ Владимир Матягин также говорит, что с дизельным топливом в плане объемов проблем сейчас нет.

«Дефицит отсутствует, благодаря серьезному акценту, который правительство сделало на том, чтобы обеспечить грузовые перевозки (см. врез). Потому что если у нас логистика встанет, у нас и экономика встанет, – указывает Матягин. – В то же время хотелось бы, чтобы государство больше внимания уделяло ценообразованию. За последние несколько месяцев литр ДТ в Санкт-Петербурге подорожал примерно на 4 рубля. Казалось бы, само по себе немного? Но есть еще сервисный сбор – около 8 рублей (10% от стоимости бензина на АЗС). Это уже существенно».

Матягин подчеркивает, что стоимость топлива влияет на конечную стоимость товара на каждом этапе перевозки. Вплоть до перевозки самого же топлива в автоцистернах. То есть, получается кумулятивный эффект: каждый рубль, на который подорожало топливо, на каждом, повторюсь, этапе увеличивает цену для конечного потребителя.

«Что касается самих перевозчиков, то транспортное ценообразование меняется медленнее, чем топливные цены, поэтому при растущих расходах прибыль транспортных компаний снижается, – подчеркивает Матягин. – В 2024 и 2025 гг. Компании уже работали в убыток, уйдя в минус на 15-17%».

Государство, по мнению Матягина, могло бы как минимум частично субсидировать акциз на ДТ, который  составляет 14 рублей в цене каждого литра.

«Будь этот акциз хотя бы вдвое ниже, мы смогли бы победить инфляцию», – уверен президент «Грузавтосервиса».

Вадим Филатов, президент «АвтоГрузЭкс», совладелец и заместитель директора транспортной компании ПЭК говорит, что за январь – август 2026-го себестоимость перевозок по России увеличилась на 13%.

«Все дело в том, что выросли цены на дизельное топливо (на 30%), затраты на ремонт техники ( на 20%), взносов в систему «Платон» ( на 55%) и утилизационный сбор (на 10–20%), – поясняет Филатов. – Такие данные нам дают Росстат, «РТ-Инвест Транспортные системы» и «АвтоГрузЭкс».

Ограничений из-за нехватки «дизеля», по словам Филатова, компания не наблюдает. Более того, в конце августа время ожидания транспорта на АЗС заметно сократилось по сравнению с июнем.

«Но риски несомненно существуют, – отмечает Филатов. – Цена горючего увеличивается и себестоимость перевозок растет опережающими темпами. В таких условиях для удержания рентабельности перевозчики вынуждены снижать период, за который обычно фиксируются ставки, с трех до одного месяцев. Чтобы не перекладывать рост издержек полностью в клиентские тарифы, наша компания оптимизирует затраты на другие категории, из которых складывается себестоимость перевозки».

В частности, оптимизировать затраты помогают собственные ремонтные зоны в ряде городов, что позволяет сокращать затраты на обслуживание 35–40% ежегодно (по сравнению с сервисными центрами сторонних компаний). Также ПЭК заранее закупает запчасти и расходные материалы на грузовики и поддерживает их оптимальный запас на складах, благодаря чему оптимизирует затраты до 20%. Плюс переход на электронные перевозочные документы, что позволило ускорить оформление в два раза.

Риски сохраняются

На сегодня ситуация с топливным обеспечением грузоперевозок выглядит стабильной, даже при том, что растущие цены вынуждают транспортников нести дополнительные расходы. Однако сохраняется угроза того, что проблемы могут возникнуть и с «дизелем», и угроза отнюдь не призрачная.

Только за 24-25 августа атакам украинских беспилотников подверглись три российских нефтеперерабатывающих предприятия: принадлежащий группе «Сафмар» Михаила Гуцериева Афипский НПЗ (мощность 9 млн тонн) в Краснодарском крае (об этом сообщил в своем ТГ-канале губернатор региона Вениамин Кондратьев), Новошахтинский НПЗ в Ростовской области (мощность 7,5 млн тонн, оператор – ЮНК) и кстовский завод «Лукойла» в Нижегородской области (17 млн тонн в год).

«Если в дальнейшем все больше нефтеперерабатывающих мощностей будет уходить на внеплановые ремонты, проблемы возникнут и с «дизелем», – предупреждает Игорь Юшков. – Защита НПЗ – это стратегическая задача. Однако как мы видим на практике, какие-то заводы выходят из внепланового ремонта, но какие-то – заходят. Прогнозировать этот фактор очень сложно. «Дизель» сейчас есть, но он остается в зоне риска».

С другой стороны, по словам Юшкова, при прочих равных, чем ближе мы будем подходить к зиме, тем проще будет ситуация на топливном рынке. Потребление бензина сезонно начинает снижаться уже с сентября, ДТ в этот период все еще пользуется высоким спросом за счет потребления сельским хозяйством (уборочная кампания, посевная озимых и т.д.).

«Но ближе к зиме и собственно зимой потребление и бензина, и «дизеля» будет существенно ниже, чем летом. Этот фактор играет в пользу стабилизации рынка», – говорит аналитик.

Вице-премьер РФ Александр Новак 19 августа в интервью «Вестям» говорил, что правительство рассчитывает на выход в ближайшее время нескольких НПЗ из ремонтов.

Российский импорт топлива под угрозой?

Россия ввозит топливо из дружественных стран. Речь идет в первую очередь о бензине, однако 25 августа стало известно, что небольшой казахстанский НПЗ «Конденсат» (мощность 850 тыс. тонн) будет поставлять в Россию также и «дизель». Причем нефтепродукты будут производиться из российского же сырья, 30% продукции будет оставаться в Казахстане, остальное уйдет в Россию по железной дороге, так как трубопроводов, соединяющих «Конденсат» с системами РФ или самого Казахстана, нет.

Однако и в Казахстане уже неспокойно. В тот же день прошло сообщение о пожаре на Атырауском НПЗ. Впрочем, возгорание было быстро ликвидировано, производство и отгрузка нефтепродуктов продолжилась в штатном режиме. Как сообщило само предприятие, «причины произошедшего устанавливаются». Тогда же, 25 августа произошел сбой электроснабжения на втором крупнейшем НПЗ Казахстана в Шымкенте.

Кроме того, периодически атакам ВСУ подвергается инфраструктура Каспийского трубопроводного консорциума, из-за чего Казахстан был вынужден перенаправить часть объемов нефти на другие экспортные маршруты и скорректировать планы по нефтедобыче.

При этом появился риск того, что Запад сменит мишень и переключится с охоты за российскими нефтяными танкерами, экспортирующими сырье, на ввоз топлива в Россию. Об этом, в частности, заявил президент Франции Эммануэль Макрон 24 августа. По его словам, необходимы рестрикции, ограничивающие ввоз нефтепродуктов в РФ. «Коалиция желающих» должна оказывать санкционное давление на страны, поставляющие России энергоресурсы.

«Очень важно, чтобы мы ввели эту новую серию санкций. До недавнего времени такого не было, поскольку Россия была экспортером. Но сейчас, благодаря нашим действиям, Россия импортирует», – заявил Макрон на заседании коалиции.