Беспилотники в воздухе, на воде и на земле
Президент России Владимир Путин в ходе Восточного экономического форума, прошедшего в сентябре, говорил, что Минтранс РФ, ГЛОНАСС и китайские партнеры (в частности, Шэньчжэньский институт планирования и проектирования городского транспорта SUTPC, – ред.) займутся отработкой возможностей по перевозке гражданских грузов при помощи дронов. Путин отметил, что стандарты автономных перевозок нужно задавать уже сейчас.
Минтранс объявил конкурс по выбору региона для проведения эксперимента по организации беспилотной логистики. Начать предполагается с летательных аппаратов, а затем перейти к автономным системам, действующим на земле и воде. 14 сентября глава Минтранса Андрей Никитин сообщил, что регион будет выбран до конца 2026 г., скорее всего, эксперимент будет проводится в городах Дальнего Востока.
ГЛОНАСС в свою очередь заявил, что намерен создать цифровую платформу для управления низковысотным воздушным пространством. По данным РИА Новости, основой для платформы послужит госинформсистема «ЭРА-ГЛОНАСС».
Строго говоря, дроны для доставки грузов (и не только) используются в РФ уже давно, осуществляя доставку в труднодоступные для обычного транспорта районы. За это отвечает национальный проект «Беспилотные авиационные системы», в рамках которого не только проектируются и производятся собственно дроны, но и готовятся профильные специалисты. В рамках БАС 13 октября в Омске был представлен кластер беспилотных систем и робототехники, в который вошли предприятия, работающие с технологиями беспилотной авиации (от датчиков угла поворота до двигателей и т разработки до ремонта). Также среди резидентов кластера – производитель импульсных двигателей для запуска беспилотников и мини-спутников и изготовитель криогенного и низкотемпературного оборудования.
Фото: pressfoto on Magnific
Аэрологистикой беспилотная доставка не исчерпывается. 16 сентября текущего года безэкипажный катер проекта «Герои Тумана» совершил первый в мире морской переход за Полярным кругом, обеспечивая безэкипажную логистику на маршруте «Териберка – ЗАТО Островной». БЭК доставил жителям Островного товары с маркетплейсов, топливо и бытовую технику. Заодно были проведены испытания. В частности отработка механики доставки малогабаритных грузов в отдаленные населенные пункты Мурманской области. Как сообщалось, поставленные разработчиками цели были достигнуты, ПО, модули и компоненты отработали штатно. За 10 часов перехода катер прошел 278 км.
Агентство ТАСС со ссылкой на гендиректора НПК «Прогресс» (разработчик катера) Ивана Суханова сообщало, что на данном этапе грузоподъемность БЭКа ограничена 300 кг, причем 70% груза – это бензин. Однако в дальнейшем «Прогресс» нацелен на разработку двенадцатиметровых катеров, которые смогут перевозить 3-4 тонны. При этом стоимость доставки должна снизиться втрое.
Но главное на сегодняшний день – это наземный беспилотный транспорт. Роботами-доставщиками от того же «Яндекса» уже никого не удивишь, однако российские власти и профильные структуры готовятся к большему. В конце сентября глава кабмина РФ Михаил Мишустин подписал разработанное Минэкономразвитием постановление об установлении экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере цифровых и технологических инноваций по предоставлению транспортных и логистических услуг с использованием роверов.
Роверы – автономные устройства с автоматизированной системой управление, способное перевозить грузы и оказывать транспортно-логистические услуги. Пока речь идет о том, что роверы смогут использоваться на велопешеходных дорожках, тротуарах, в жилых, пешеходных и велосипедных зонах. Но роверы – это только начало.
«ЭПР по роверам – это не просто испытание конкретной технологии, а настройка будущих правил для нового, активного участника городской среды. Мы создаем нормативную рамку, в которой бизнес может масштабировать сервисы, а государство – получить подтверждение готовности технологии и необходимой инфраструктуры», – заявил первый замглавы МЭР Максим Колесников.
Компания МТС ведет подготовку инфраструктуры высокоточного геопозиционирования. Оно уже запущено в крупнейших городах ( Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Казани и Воронеже) и на отдельных трассах (М-11, М-4, М-12 и ЦКАД). Пока, впрочем, она тоже рассчитана на «Яндекс», но развитие инфраструктуры не останавливается. Сообщалось, что это полностью отечественное решение, которое «планируется масштабировать на других участников рынка перевозок в России и даже на международных рынках».
«Рынок автомобильных грузоперевозок всегда был низкомаржинальным, также одной из основных проблем перевозчиков становится нехватка водителей, – рассказал «Вэдофону» руководитель проекта «Беспилотные логистические коридоры» АО «Национальный перевозчик» (NATCAR), эксперт ассоциации «АвтоГрузЭкс» Андрей Пахомов. – Поэтому развитие беспилотных технологий поможет решить обе эти задачи, а именно снизить себестоимость перевозки за счет снижения расходов на ФОТ водителей, а также решить вопрос кадрового голодания отрасли. Трансграничные перевозки развиваются медленнее из-за правовых барьеров, но обладают значительным потенциалом. Преимущества включают повышение безопасности дорожного движения, сокращение сроков доставки и снижение себестоимости перевозок».
Беспилотные вызовы и трансграничные проблемы
Разумеется, такие масштабные инициативы не могли обойтись и без ряда сложностей. По словам Андрея Пахомова, выделить какую-то одну проблему сложно, имеется целый комплекс задач: от создания правового поля для эксплуатации беспилотных транспортных средств, до развития отечественной компонентной базы. И решения требуют также комплексного подхода, отмечает эксперт: государственных субсидий, адресных налоговых льгот, увеличения финансирования НИОКР и развития отечественного производства датчиков, вычислительных модулей решение вопросов с подготовкой кадров.
Что касается комплектующих, необходимых для развития беспилотных технологий, доля отечественных разработок, по словам Андрея Пахомова, высока, особенно в производстве шасси и в сфере программного обеспечения. Но импорт сохраняется в сегменте сложной микроэлектроники, передовых датчиков (лидаров).
Наиболее «узким» местом беспилотников на сегодняшний день являются трансграничные перевозки. На Российско-Китайском форуме в Хабаровске, который прошел 4-6 сентября 2026 г., китайская сторона выступила с конкретным предложением: использовать беспилотный транспорт при доставке грузов через границу. Китай и технически, и законодательно уже близок к реализации такой инициативы, а вот у России с этим сложнее.
Андрей Пахомов указывает, что на сегодняшний день беспилотный транспорт не способен самостоятельно пересекать границы и взаимодействовать с таможней без участия человека. Также нет единой нормативной базы для таких перевозок.
«На данный момент совместно с зарубежными партнерами проводится ряд экспериментов по организации международных перевозок и определение направлений совместной работы над унификацией законодательства», – рассказывает Пахомов.
Доцент кафедры частного права Государственного университета управления, к.ю.н. Владимир Попов также указывает, что нормативная база, обеспечивающая беспилотные трансграничные грузоперевозки, фрагментарна и находится в стадии формирования. Основу правового регулирования внутри страны составляют экспериментальные правовые режимы (ЭПР) в сфере цифровых инноваций, установленные постановлениями Правительства РФ от 17.10.2022 г. № 1849 и от 29.12.2022 г. № 2495. Эти акты допускают эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) в границах беспилотных логистических коридоров. Срок действия ЭПР продлен до 2028 года, дальнейшее развитие в этой области зависит от результатов реализации ЭПР.
«Комплексный федеральный закон, который устанавливал бы постоянно действующие нормы для беспилотных перевозок, отсутствует, – подчеркивает Попов. – Минтранс России в начале 2026 г. подготовил проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который должен урегулировать вопросы ответственности при дорожно-транспортных происшествиях, допуска на дороги общего пользования и взаимодействия с инфраструктурой, но за прошедшее время законотворческий процесс в этой области не продвинулся».
Вид из кабины автономного магистрального тягача L5 компании Navio. Фото: ГК “Автодор”/©РИА Новости
Разработкой правового регулирования, помимо Минтранса, занимаются также ФТС России, Росавиация и МИД России.
Ключевые «узкие места», по словам Попова, лежат в плоскости международного и таможенного права. Таможенное регулирование, основанное на Таможенном кодексе ЕАЭС и Федеральном законе № 289-ФЗ не определяет порядок перемещения грузов беспилотными транспортными средствами через таможенную границу. Стратегия развития ФТС до 2030 года лишь декларирует необходимость модернизации пунктов пропуска товаров, перемещаемых беспилотным транспортом, но конкретные процедуры не разработаны. Различные требования государств к беспилотным грузоперевозкам относительно технического оснащения транспортных средств, требований к операторам и перевозчикам серьезно осложняет создание трансграничных беспилотных логистических коридоров.
«Решение обозначенных проблем требует синхронных действий, – полагает юрист.
Во-первых, по мнению Попова, целесообразно распространить механизм ЭПР на трансграничные коридоры, что позволит отработать юридические конструкции до их закрепления в постоянно действующем законодательстве. Во-вторых, необходимо принять федеральный закон о ВАТС, который создаст постоянный правовой режим беспилотных грузоперевозок на территории России и послужит основой для заключения международных соглашений. В-третьих, требуется заключение международных соглашений, гармонизирующих технические стандарты, логистические и таможенные процедуры при осуществлении беспилотных грузоперевозок, в первую очередь в рамках ЕАЭС.
Иллюстрация на обложке сгенерирована нейросетью. Designed by Magnific.