Государственная Korea Ocean Business Corporation (KOBC) будет ежегодно направлять 120 млрд вон — около 87 млн долларов — на формирование национального флота судов ледового класса.
Корпорация готова закрыть до 30% стоимости судна, причём безразлично, идёт речь о новостройке или о покупке на вторичном рынке. В связке с прочими кредиторами это позволяет судовладельцу профинансировать до 90% цены. Схема распространяется на четыре типа тоннажа: контейнеровозы, балкеры, танкеры и автомобилевозы.
Барьер, который Сеул пытается снять, прозаичен: коммерческие банки неохотно кредитуют покупку ледового тоннажа, потому что такие суда дороже обычных, а окупаются на сезонном маршруте медленнее.
Корейским первопроходцем стала PanStar. Её контейнеровоз Panstar Acro вышел из Пусана 22 августа и, проведя в высоких широтах 18 суток, пришёл в Феликстоу, затем зашёл в Роттердам и Гданьск, обратный переход через Арктику завершится в середине октября. Власти Кореи трактуют рейс как пробный шаг к сезонному контейнерному сервису Корея — Европа в летнее окно навигации. Сама PanStar планирует до трёх арктических рейсов в следующем году, после чего решит, наращивать ли частоту.
Корейцы заходят на маршрут, где конкуренция уже началась, Китай тоже пробует маршрут. Аргумент у всех один: переход Арктикой занимает порядка 20 суток против примерно вдвое большего срока южным маршрутом через Суэц. Ограничитель тоже общий — навигационное окно в несколько месяцев и нехватка судов, способных в нём работать. Именно в эту нехватку и бьёт корейская субсидия.
